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电动汽车的续航里程在年的“增速”非常夸张，随着磷酸铁锂电池重回C位，镍钴锰、镍钴铝等各类三元锂的需求必然会大幅下探；电动汽车可以选择的电芯的成本都在下探，所以续航能力必然越来越夸张。
但是插电式混动汽车（下文简称PHEV）的续航却没有什么突破，标准仍旧在「NEDC-km」左右波动。为什么混动汽车不以提升续航来提高竞争力呢？原因有两点。首先是车辆定位的特殊，其次则是用法的不同。
01PHEV主攻高性能
选择插电混动汽车的消费者的初衷是什么呢？
有些说法认为是追求低油耗，也有些消费者认为是为了追求理想的NVH；不能否认这两个因素是存在的，但更多是合资品牌的低端油电混合车的用户的需求。会选择PHEV的消费者基本都是为了获得“越级的驾驶乐趣”，也就是极强的加速能力和轿跑车标准的驾驶品质；PHEV系统是一种能实现“1＋1＞2”的动力系统，怎么理解这句话呢？这得参考两张动力曲线图。
图1：电机恒扭矩与恒功率的特点
图2：比较有代表性的2.0T内燃机动力曲线
电机的特点是起步即可爆发最大扭矩，这是任何类型的内燃机都做不到的；但是在高转速区间（恒功率范围）的扭矩又会有明显的下滑，这会造成初段爆发力很强、高车速区间加速能力下降的问题。除非用功率很高的电机才能保证全段加速的强劲，然而这又会影响电耗；不过高性能燃油车也有这个问题，毕竟能量是守恒的，很多超跑“马力全开”的续航时间只是十几二十分钟而已。
然而电动汽车暂时还不适合设定出这种模式，因为电动汽车很容易造出超高性能的汽车，车辆的定位也不会非常高；购车预算在此类高性能电动车区间的消费者，基本都没有真正高性能燃油车的使用经历，对于能耗与功率的关系是没有什么概念的，所以很容易让车辆出现抛锚的问题。那么想要保证续航的稳定，同时又能够体验超高性能，目前只有PHEV做得到。
「1＋1」的概念是电机加上内燃机，电机的优势是初段爆发力极强，所以PHEV即便在混合动力模式中的初段加速也主要依靠电机；比如实测汉DM的EV模式0-50只要三秒多，混动模式也只是略低零点几秒。
但是纯电模式的50-km/h的加速就要弱了不少，而油电混合模式基本设定为后半段内燃机同步发力，破百成绩就可以轻松突破5秒。只有用弹射模式起步才能让内燃机在初段开始发力。所谓的“1＋1＞2”也是一种“取长补短”的概念，混动模式加速过程是让电机先发力，BSG将内燃机拉升到峰值扭矩的转速区间、在电机恒功率区间发力，这就能实现全段加速的持续爆发了。
重点是以这种模式频繁的操作，近公里的平均油耗还不足9L/km，耗电量是负值——行驶中发电。正常代步驾驶的总平均能耗只是不足4L/km的油耗，再加上不足10kwh的电而已，等效换算也只是6L/km左右；然而实际用车时还不能这么算，因为电价和汽油的价格差距极大，即便按照1L＝3kwh的热值换算，日常代步按照10kwh/km计算的成本会是多少呢？
02用车方式与用车成本
插电混动汽车的续航里程总是偏短，比如正在使用的汉DM是NEDC-81公里，实测强制耗电到10%已经内就已经达到公里；这个续航其实是到SOC-15%的大致标准，正常驾驶能到公里。
那么公里够用吗？
对于非营运的家用汽车而言，个人认为应当是够用了；日常往返通勤能超过公里的车辆应当是极少的，单日往返也就是几十公里，反之超过这个标准其实需要考虑的不是车辆的续航而是是否应该换换房了吧。至于偶尔的中短途出行倒是也不用担心，比如个人喜欢散步的两个地方往返分别（共计）为和公里；近一些的地方基本用不到耗油，远一些的通勤也比较简单；去的时候消耗公里，回程时用油电混合模式行驶20~30公里，过程中发的电基本足够回到充电桩了，也就是公里的续航实际只有二三十公里是需要耗油的，这个成本高吗？
按照平均7L/km和10kwh/km计算，成本如下。
百公里油费49元，30公里＜15元电价按平均0.8元一度，公里8元公里共计需要23元的费用的，每公里开支0.元，这个费用高吗？
同时使用的还有一辆小型电动代步汽车（喵系列），平均电耗也在10kwh/km左右；公里的开支则为12元，不能否认开支确实低了很多，每公里只要八分——插电混动汽车日常代步用电也是八分，长途通勤虽然成本略高，然而获得的是能够“任性”一些的体验驾驶乐趣且不用担心续航，这就是插电混动车的魅力所在了。
结语：普通电动汽车可以有效降低用车成本，高性能电动汽车同样能做到，但在体验高性能的过程中还是会有里程焦虑的问题；插电混动汽车在日常代步的用车成本足够低的前提下，能够没有里程焦虑的体验驾驶乐趣，这是在动力电池没有颠覆性的技术突破之前的优势。
那么PHEV的纯电续航里程自然也就不需要多长了，只要能满足大部分用户日常代步的需要，用容量偏低的电池组反而能有效控制车辆的价格定位，以及整备质量和车辆的操控品质。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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